鳥取県は県議会常任委 - 鉄道＠ふたば保管庫

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FGTを伯備線・智頭急行線へ導入検討

鳥取県は県議会常任委で、フリーゲージトレイン（ＦＧＴ、可変軌間電車）の導入を前提とした鉄道高速化調査の基礎調査結果を報告した。伯備線ルートは半径４００メートル未満の急カーブが１４７カ所あり、多くの区間で線形改良が必要。智頭・因美線ルートは電化の必要があるなど、両ルートの課題が浮上した。
FGT導入のためには、線形改良・路盤強化等多額の投資が必要なことが判明した。
FGTは改軌しなくても、在来線をそのまま使えるというのが売りだったはずであるが、改良必要な箇所がこれほどの多数あるのでは、そのメリットがない。加えて、重量の重いFGT車両が山陽新幹線に乗入できる可能性は低いと思われる。
新大阪-出雲市直通列車を実現するなら、FGTや改軌に多額の投資をしなくとも、智頭急行経由で大阪-出雲市間に直通特急を運転することを検討した方がよい。
「やくも」の置換えは、当面、智頭急行線経由で大阪-出雲市間を直通するデイーゼル特急で行い、電化後スーパー特急を運転開始するのが望ましい。削除された記事が4件あります.見る

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今回のキハ181系祭会場はココですか？


東が智頭経由を走破できるEV開発するの待つ方が楽に見える

大阪〜出雲市間なら急行だいせん復活させてほしいなぁ

>東が智頭経由を走破できるEV開発するの待つ方が楽に見える
なぜ東が開発せにゃいかんのだ

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気動車新幹線を走らせるつもりか。
エンジン何馬力になるんだろうな。

>> No.666396

豪渓〜総社間か？

その前に未改良のままの因美線智頭以北を高速化してくれ

>その前に未改良のままの因美線智頭以北を高速化してくれ
確かにｗ　スーパーはくと乗ってて
いきなり揺れるし定尺ジョイント音するし
高規格から山陰本線の規格飛び越したローカル線だもんね。

>因美線智頭以北を高速化してくれ
これが一番安上がりで需要に見合ってるよな
FGTは保線、メンテ、更新全てにおいて金がかかるし
どんなトラブルがでるかも分からない
そもそもＪＲ西は新幹線に乗り入れなんて考えてもいない

>因美線智頭以北を高速化

県境の物見トンネルの荒廃が半端ない
あれの崩落をきっかけに廃止する気満々だ

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出雲・松江・米子・境港方面の所要時間を、新幹線乗り換えの条件で比較してみた

新大阪−岡山 50分 新幹線さくら、ひかり
岡山−米子　 130分 特急やくも
計 180分（3時間00分）

新大阪−姫路 30分
姫路−鳥取 　95分 Sはくと
鳥取−米子　 60分 DC特急 Sおき
計 185分（3時間05分）

現状でも智頭急行経由の直通特急があれば５分しか所要時間は長くならないんだね
因美線　鳥取−智頭の表定速度65km/hを85に上げるだけで追いつく
智頭急行経由で 鳥取も島根もWIN WINになれる

問題は姫路が岡山に比べてのぞみの停車が少ない事だな。

姫路で乗り換えるくらいなら大阪方面から直通のほうがマシかと

米子道・鳥取道は頻繁に冬期チェーン規制かかる上に
出雲・松江&玉造・米子&皆生は年間通じて大量の域外観光客を呼び込めるポテンシャルあるから
岡山乗り継ぎより30分程度遅くても大阪・京都から上記3都市をダイレクトで結ぶ優等列車の需要は
高速バスとガチンコできるレベルで存在すると思うんだけどなぁ
でも所詮素人考えだよね…

上書いた後にちょこっと調べてわかった
宮津-鳥取-米子結ぶ高規格道路が結構早めに完成する見込みかつ播但連絡道とも繋がるのね
うんそりゃJR西もそんな力入れないわ…

>姫路で乗り換えるくらいなら大阪方面から直通のほうがマシかと

指定取れなくて京都から先頭の自由席乗り通したこと
思い出した。でも苦じゃ無かったな。
鳥取で30分待ちで弁当買っておき181系乗って
出雲市へ。東京からでもいい旅だった。

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>姫路で乗り換えるくらいなら大阪方面から直通のほうがマシ

それならますます米子松江地区の利用者は智頭急行経由を歓迎するだろうなぁ
車両の寿命が尽きたら、やくも廃止でいいんじゃ？

ただ振子電車以上に、
特急振子気動車には『未来が無い』のがなー。

空気バネを使った安価な車体傾斜技術が昔より格段に進歩してるし
振り子に拘る必要も無いだろ

やくも擁護が少なくてワロス
やくもには特急料金の割引があるから鳥取乗換するよりは便利

伯備線は土讃線みたいな感じで進めるしかないね。
国鉄時代からさんざん線形改良して現状なのだし

一応貨物があるし島根対岡山という流動もあるから、
やくもが少しは残り伯備線は安泰だとは思うが・・・

>空気バネを使った安価な車体傾斜技術が昔より格段に進歩してるし
>振り子に拘る必要も無いだろ

初期のキハ261系や名鉄ミュースカイ以降は何か進歩ありましたっけ？
8600系やE353系でも、相変わらず傾斜精度の低さに悩まされているそうで。

それに空気バネ式は気動車とも相性が悪い。
車体傾斜使用中は細かく給排気するので圧縮空気の消費が多く、
コンプレッサとエンジンの稼働率がハネ上がってしまう。
それがトラブルの基になるので、
JR北では空気バネ式を使用停止にしてしまったよ。

中国地方の地図を見てて、総社から伯耆大山までつくばエクスプレス並みの高規格線で引きなおしたら、車体傾斜制御車もいらない普通の車輛で岡山〜米子を３０分くらい短縮できるんだろなーとか妄想するが、実際に引き直すとしたらいくらくらいかかるんだろか？

>いくらくらいかかるんだろか？
用地の95%取得済み、路盤の30%軌道の10%ができていた
56.1kmの智頭急が20年近く前で高速化込み450億円くらい
一部は使用できるだろうから全部0からとは言わぬが
倍以上の長さで電化もとなると確実に数倍かかるんでない

智頭急行のあの区間だけで450億ですか…。

事実上毎時一本の特急列車で稼いでいる伯備線では、全線改良工事など夢のまた夢ですなぁ…。
結局は、車輛側の改良でお茶を濁す程度の改善で行くしかないんですなぁ。

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>結局は、車輛側の改良でお茶を濁す程度の改善で行くしかないんですなぁ。
そこで新形式289系の投入というわけですね