鉄道＠ふたば保管庫 [戻る]
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もう道内の鉄道には魅力が全くない |
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もう自力では無理そう |
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もう岩見沢より東は全部捨てても驚かない というかそうしたいのが本音では無かろうか？ |
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>ＪＲ北社員は「プロパー社員が会社の将来像を描くべきだが、その能力のある人材がＪＲ北にはいない」と嘆く。 会社を取り巻く過酷な環境には同情するけど、だからこそ民営化から二十年なにやってたの人材そだてなかったの？てのは感じる 九州も四国もそういうのコツコツやってきた成果は感じるのにね |
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>会社を取り巻く過酷な環境には同情するけど、だからこそ民営化から二十年なにやってたの人材そだてなかったの？てのは感じる もう中国の文革並に血の粛清しないと改革なんて無理じゃない？ 北のトップを乗っ取って会社の解散を宣言させた後に全路線を東かその子会社に譲渡させる このくらいやらないととクソ労組との縁が切れない |
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東も大概労組に足引っ張られてきたのに なぜ差がついた |
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>会社を取り巻く過酷な環境には同情するけど、・・人材そだてなかったの？てのは感じる >九州も四国もそういうのコツコツやってきた成果は感じるのにね 北海道は観光資源沢山あるのにな・・やはり官営開拓からの 歴史レベルでの親方日の丸感が消えないのかな？ そういえば、九州の石炭車が北海道のそれより小さいのは官営炭鉱が多い北海道に比べ九州は零細民間炭鉱業者が多いからという 話を聞いたことがあるな、つまり、民間活力は九州の方が高い印象 |
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>つまり、民間活力は九州の方が高い印象 それは間違いないでしょうね。 石炭で言えば、黎明期に中小零細を排除する法律が出来たにもかかわらず、九州は地場資本家がちゃんと育ってる。 北海道はそもそも「地場」の資本なんて存在しなかったゆえ、利益が道外へ流出し地場資本として発達しなかった。 開拓期の社会構造としては石炭に限らず漁業なども同じ。 |
 日本最速の振り子特急とか、一時は勢い合ったのにねえ。 |
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リゾートトレインとかガンガン入れてたのにねぇ 素材が上手く活用できなかったというか スキーリゾートに頼りすぎてたのもあるかもしれんけど 283燃えてから一気に陰りが現れたな |
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>東も大概労組に足引っ張られてきたのに >なぜ差がついた 労組の勢力という点でも会社自体の収入源や影響力でもだいぶ違うからな |
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>リゾートトレインとかガンガン入れてたのにねぇ 思えばその辺から怪しかったよね 臨時列車用に気前よくワンオフの新車作るより、汎用車の質を底上げして予備含めた数揃えるほうが全体のサービス向上できて保守も楽になったろうに 金稼げたときに金使いきっちゃった感がある |
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石炭といえば九州でも筑豊の失業率や 生活保護受給率高いけどね。 出て行った住民も多い。 自然環境は圧倒的に北海道過酷だが・・ JR九州も都市圏以外は悲惨だわな。 三島会社みんなこれからの時代きつくなる。 |
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>北海道は観光資源沢山あるのに 九州と四国は初日は福岡と大分、佐賀熊本と長崎、鹿児島と宮崎、香川徳島と愛媛高知みたいに ２、３日有ればそこそこの物見遊山ができるけど北海道はデカすぎる 千歳に着いたら札幌見物して函館に泊まって翌朝小樽も行きたい そうだな旭川動物園も行って富良野もみたいなと何も考えずプランを組んで 移動距離と時間を聞いて白紙撤回になるのがはじめての北海道旅行 |
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>移動距離と時間を聞いて白紙撤回になるのがはじめての北海道旅行 逆にだからこそ鉄道に優位性はあったんだよね 車じゃ運転距離と燃料補給の問題がどうしてもでるし、悪天候にも車や飛行機よりは強い 観光とビジネスのどちらの客相手するにしても都市間連絡特急の充実を札幌圏と二本柱としてやってくことは間違ってなかったはずなんだけどね |
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柿沼氏が車両面で大いに貢献したのは確かだけど、同時に柿沼氏が屋台骨を傾けたのも確かだよなあ… キハ281とかキハ201とかいくらかかったんだよ… |
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鉄道板でこう言ったらあれだけど 道路と鉄道の二つに税金つぎ込むんだったら道路一本につぎ込んだ方が安く済むというか 途中の集落も道路側に移ってきてるんだろうし、特急も連接バスみたいなのじゃだめなの？とも思える |
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交通事故リスク除けば、北海道観光は 圧倒的にレンタカーが便利だからなぁ 札幌市内や近郊除くと。 昭和50年位から我が家はそうしてた。 千歳までDC-8か導入したばかりの747SRに乗って あとはレンタカー。 おかげで国鉄時代の 北海道の鉄道の魅力は殆ど知らない。 室蘭本線でD51の貨物と並走してくれて 小学生ながら慣れないカメラ持った記憶あるくらい。 |
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>逆にだからこそ鉄道に優位性はあったんだよね 無いよ 観光客が北海道に求めるようなところに公共交通機関は走ってないもしくは少ないところが多い 秋にバイクで3週間4000km走ってきたがこれぞ北海道ってところには路線バスも列車も走ってなかった 距離的なもんも北海道は一般道でもばかみたいに広くて空いててまっすぐだから高速道路と所要時間が変わらない、100km先なんて日常の買い物に行くレベルで移動できる あとその後に飛行機と列車で札幌函館(青森)と旅行したけど都市部とかは一日あれば回れるレベルだし そこから離れようとしたら車がないとどうにもならなくてどこかに寄るってのはできなかったし |
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>無いよ うーん…広い北海道の拠点間移動という意味だったんだけどね 拠点からはレンタカーやチャーターバスにしても、それを全部札幌とか千歳からやるわけにもいかないんじゃね、と思ってさ でも >距離的なもんも北海道は一般道でもばかみたいに広くて空いててまっすぐだから高速道路と所要時間が変わらない、100km先なんて日常の買い物に行くレベルで移動できる ってんじゃあねえ ツアーにしろ個人にしろ一ヶ所で車借りれば十分北海道回れるのかなあ |
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>100km先なんて日常の買い物に行くレベルで移動できる 高速度の連続運転に慣れているという前提だね。 サンデードライバーがいきなりそれをやると、北海道旅行＝運転疲れた二度と行かねで終わる。 全道の著名観光地を一度に自力で回ろうという試み自体が無謀。 バスツアーだとそんなのもあるけど。 |
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>660859 すげーブルジョア家庭ですね |
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九州みたく周遊可能な路線配置じゃないもんな 北海道は札幌を中心に放射状な路線配置だから周遊不可能 地の利で決定的な差が有り過ぎ |
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>北海道は札幌を中心に放射状な路線配置だから周遊不可能 だからといってかつての敷設予定線が全線出来ててもどうしようもなかったでしょうね 興浜線が繋がって、日高本線と広尾線が繋がって、とか 妄想の中の北海道鉄道旅行はまことに楽しいものですが… 個人的にはかつての東京から鉄道で行く北海道は全然遠いイメージが無かったですし （夜行で一晩寝て翌朝連絡船に乗れば昼前には函館に着いていたわけだし） 道内も自在に動けて楽しかったですね その頃は過疎地でもバスも健在でクルマ無しでも旅人天国でしたな |
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追記 遠いイメージが無かった、というのはあくまでもたまに行く旅人だからの話で 日常で利用するには時代遅れのものになっていたのは言うまでもありません |
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北海道内だけで経済が完結するならいいけど 外部からの観光に頼るなら観光客の感想も大事にしないとね |
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>九州みたく周遊可能な路線配置じゃないもんな 今でも札幌〜帯広〜釧路〜網走〜北見〜旭川〜富良野〜札幌とか札幌〜室蘭〜長万部〜ニセコ〜小樽〜札幌とかできるわけで クルーズ列車なら九州よりよっぽど魅力的な商品提供できる可能性あったと思うよ もちろん今のJR北海道ではムリだろうけど |
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>個人的にはかつての東京から鉄道で行く北海道は全然遠いイメージが無かったですし >（夜行で一晩寝て翌朝連絡船に乗れば昼前には函館に着いていたわけだし） >道内も自在に動けて楽しかったですね その頃であっても個人の鉄道旅行者（観光客）なんてのは全体に対して誤差の範囲だ罠。 旅行代理店がジャンボジェットや虹色の飛行機の席をドンと押さえて、空港から本土大手私鉄系資本の観光バスで大量輸送。 ヲタとしては共感できるけど、あくまでヲタ同士の与太話。 （道内ＹＨでこんな話をよくしたっけｗ） |
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>全体に対して誤差の範囲だ罠。 その誤差を見下し切り捨てた結果が今の惨状 留萌〜増毛の赤字額も全体から見たら誤差の範囲 >ヲタとしては共感できるけど、あくまでヲタ同士の与太話。 >（道内ＹＨでこんな話をよくしたっけｗ） 俺は意識が高い。ほかのオタとは違う(ｷﾘｯ |
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>その頃であっても個人の鉄道旅行者（観光客）なんてのは全体に対して誤差の範囲だ罠。 そうですね 大手旅行会社とか航空会社のツアー商品は７０年代後半までには一通り出来上がっていて そんな中、夜汽車〜連絡船〜ワイド周遊券とかで旅に出るのはもう物好きの類だったと思います あの頃あったローカル線にしても かつての北海道の主要産業（炭鉱等）の残影を追いかけるがごときもので なんともいえないものが…でも車中の明るい高校生の会話とかが耳に入ると意味なく和んだりしたものでした チラシの裏みたいな話ですみません |
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どうやら年明け早々に１８きぷ見直しがクルミたいですぜ。 これ以上掻かないけど |
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>全体に対して誤差の範囲だ罠。 そこまで言うのなら最早北海道の経済的存在自体が(ry |
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この惨状とは言うが、沿線人口や利用者数を考えれば もはやインフラとして鉄道システムは過剰なんだよ 何せ維持管理に莫大な費用が掛かるわけだから 時代の趨勢に合わせて適正なシステムにシフトしていくのは自然のこと それでも鉄道をというのであれば、残す以上は 受益者負担と利用することを徹底しなければな |
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厳しい環境とか整理が必要じゃないかというのは見ればわかることだし当事者たちですったもんだしてるからそれはまあいい スレタイに見られる問題は「人材を育てられなかったこと」「長期的視野に立った資産の運用が民営化以降お粗末だったこと」で、これはJR北海道に同情の余地はない JR四国や各地の三セクは頑張ってるのが見えるだけにね |
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>道路と鉄道の二つに税金つぎ込むんだったら道路一本につぎ込んだ方が安く済むというか だったらあんな中途半端な対面高速じゃなくて完成4車線フル規格で 冬季対策も完璧にして欲しかった |
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>長期的視野に立った資産の運用 これについてはＪＲに責を問うのは酷じゃねえの？ 元々のスキームが高金利を前提にしてたわけだし。 |
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>>長期的視野に立った資産の運用 >これについてはＪＲに責を問うのは酷じゃねえの？ >元々のスキームが高金利を前提にしてたわけだし。 言葉が足りなかったかもしれない この場合の資産というのは基金だけじゃなくて設備や不動産もろもろ国鉄から受け継いだモノすべてのことね とくに北海道はキハ183系500番台やキハ54といった置き土産ももらっている そういう手持ちの総資産と、厳しくなることが当然予想される未来を見たとき、あの新車開発は果たして適正だったのか、とか、もっと北海道観光に人を呼ぶ企画を率先して出せなかったのか、と言うのはどうしても感じるのさ |
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もうJR東日本と一緒にしちゃえよ JR四国も西日本に編入 それでいいよ |
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>あの新車開発は果たして適正だったのか、とか、もっと北海道観光に人を呼ぶ企画を率先して出せなかったのか、と言うのはどうしても感じるのさ うーむ。 前者も後者も、それなりに積極的な手を打った。観光列車は首都圏の大手代理店の旅行商品パンフレットに必ず掲載されるほどの看板商品にもなったが、どれだけ利益に寄与したのかはわからない。 一方で、（個人的には、Ｃ６２ニセコで乗り合わせた鉄文協の人とか某駅の借主に聞いた限りで）ＪＲ北は特に役所体質というか硬直的な姿勢も多々あるが。 １００％国保有の「民営」企業としては、営業面についてはできることをやり尽くして、矢折れ力尽きたというのが現状ではないのかねぇ？ 社業の根幹を為すはずの新幹線札幌延伸が遅すぎるとは思う。 原状のままでは、この会社はあと１５年も持たないだろう。 |
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>原状のままでは、この会社はあと１５年も持たないだろ そもそもが鉄道は需要に応えるモノ以上に、需要を作り出し育てる為のツールとして伸びていった面が大きいと思う。 道内の本線なんかまさにそう。 民営理論だったらそもそもが鉄道自体作られなかったかも知れない。 過去の経緯を含め、将来像あっての交通インフラ。新線も廃線も、資産としてどう活かすか、が無いと。いたずらに合理化だけ唱えても、それこそ先細りだ。 JR北海道にはそれを考える力が無くなってしまってるが、押し付け責任だけ問うだけなら何ら解決しなさそう。 散々借金して破産し、国が鉄道を活かす将来像を、新幹線以外放棄したのが分割民営化だったと思う。 国民もそれに乗って、なんでも分割された会社に押し付けた感はある。JR同士お互いカベは作るし、技術もサービスもそれぞれでガラパゴス化してしまいネットワークも縮んでしまった。 今後も押し付けで良いのか、よく考えないといけない。 |
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>過去の経緯を含め、将来像あっての交通インフラ。新線も廃線も、資産としてどう活かすか、が無いと。いたずらに合理化だけ唱えても、それこそ先細りだ。 将来像でいえば石炭産業の衰退、観光開発の行き詰まり、少子高齢化に伴って過去の路線網は維持できないのは明白で 地域社会も含めて持続可能な形にシュリンクするのが今の北海道の流れだろう そもそも需要を作り出すといっても今、誰をどこからどこまで運ぶのか 石炭産業が全盛でろくな道路がなかった時代とは企画の難しさが段違いだと思うけど |
