鉄道＠ふたば保管庫 [戻る]
 車体下部までしわがいってる箇所も いっとき京浜東北の２０９がべこべこだったが、あちらは仮に体重50キロの人が200人乗ったとして10tの荷重がかかっているカシオペアは最大でたった21人しか乗らないそれで車体に歪みが発生するとはどういうことか |
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カワサキなら製造段階からこんな感じだけどカワサキ製じゃ無いな |
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209と較べて走行距離が長い、北海道と東京という寒暖の差が激しいところを行ったり来たり 同じ経年ならカシの方が痛みは激しくなるでしょうな |
 こいつのこの部分にできるしわは何だろう 後から来た車両程しわがひどいような気がするし |
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客車だから動力分散の電車に比べて加速減速時にかかる力が大きいとか？ ズゴゴゴゴンッ |
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>209と較べて走行距離が長い 京浜東北線なんか片道80KMを1日10往復する運用もあるだろ。 |
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ステンレスは元々ひずみが大きく出る素材だからな。 だけどスレ写真のは異常。 |
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>京浜東北線なんか片道80KMを1日10往復する運用もあるだろ それを毎日同じ編成が受け持つわけじゃないからね 偏らないように交代しているわけで |
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屋根、座屈してるんですね。 戸袋にしわが寄るのは、外板でも強度を負担してるから。 鋼体だけの時は綺麗なのに、艤装してるうちにしわが寄ったりしますよ。 最悪、ドアの立て付けが変わって再調整とかも。 |
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地味に青函トンネルの過酷な環境が効いているのかも |
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青函トンネルは年間通じて一定温度・湿度じゃなかった？ |
 客車は電車とちごて圧縮・伸長されるからでしょ シワなんて気にしたら負け |
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２階建ては台枠が一枚板じゃないからこの辺りの位置に無理がかかるのかもね。 |
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>シワなんて気にしたら負け はやぶさ!?（違 |
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>青函トンネルは年間通じて一定温度・湿度じゃなかった？ 湿度は常時１００％。過酷に安定してる。 |
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北海道新幹線開業まで使えればいいクオリティで作っただけでしょ 2016年に青函トンネルを通る寝台列車は全廃することが決まってたのだから 無駄に立派なものを作る必要など無いはず |
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2016年とは決まってなかっただろうけどな |
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実際、ＪＲ東の一般的な工法より以前（東急8000系列のような）に戻したら耐久性上がるのかな 旧型国電や旧型客車のように |
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耐久性を上げる＝車重が増えるですからそっちの方向にはもう 増やさず上げることが出来たとしても陳腐化した時に新しい物に対応できるかわかりませんし 東急8000や24系寝台車の車体を今作ろうとしても、 まずそれを作る機械から作らなきゃもう無理じゃないかしら |
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>耐久性上がるのかな 上がるけど重量も増えるし製作費も量産仕様じゃないから 3割以上は高くなる でもって今どきの新車買えるくらいの 国鉄電車時代のようなドンガラにして電装内装全更新費をかけて更新工場の 人員や設備を残しておくなら新車作ったほうが安い 特急車や寝台車はガワと同等くらいに内装設備も高いからね |
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>東急8000や24系寝台車の車体を今作ろうとしても、 >まずそれを作る機械から作らなきゃもう無理じゃないかしら 機械というか鋼製車もステンレス車も基本手作りで、治具を作って合わせて造るのが殆どだったと思う。車体自体にはプレス部材も少なくて、叩いて削って曲面とか出してた。 209以降のステンレス車とはそこが根本的に違う。 |
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>叩いて削って曲面とか出してた 車両工場で新人の溶接やってる従業員が作業任されてやったらたわんでるから熱をあててゆがみを取ってる 動画があったね |
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>2016年とは決まってなかっただろうけどな 2chでは九州寝台がまだ現役の頃から 寝台列車は2015年を目処に全廃することでＪＲ各社が合意したって言われてた その情報を信じたおかげで何十回もガラ空きの寝台を体験できたのだから 情報提供者には感謝だな |
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>寝台列車は2015年を目処に全廃することでＪＲ各社が合意したって言われてた サンライズも利用が有る無しに関わらずなし崩しに廃止されるだろうね。単体だと赤字とは言うが… 寝台列車以降はローカル線と在来線特急が同時に整理対象になって行くのかな。 廃線もバンバン出そう。 特急は気付くと新幹線計画がある箇所以外だとひたち、あずさ、しなの、ソニック位しか目立つのが無い。 北海道はそれどころじゃないし。 葬式鉄も細分化されそうだね。 |
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カシオペアさんは中は豪華そうだけど、正直外の見た目は安普請っぽく見えてた… |
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>寝台列車以降はローカル線と在来線特急が同時に整理対象になって行くのかな。 先日君津から内房線で東京まで帰ってきたけどダイヤがえらく不便になってた あれじゃあみんなバスに逃げてJRの利用客はますます減るな |
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>あれじゃあみんなバスに逃げてJRの利用客はますます減るな 内房線は半ば諦めてるんだろうね 外房線は今度の改正で接続改善したりそれなりにやる気見せてるけど |
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>内房線は半ば諦めてるんだろうね 臨時のイベント列車は内房線のほうが多いんだけどね |
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>>あれじゃあみんなバスに逃げてJRの利用客はますます減るな >内房線は半ば諦めてるんだろうね 高速バスがアクアラインを片道790円（大型。大口・多頻度割引適応）で走れてるのは千葉県がアクアライン特別割引3830円との差額を補填してるから。 千葉県では毎年5億円の予算を組んでいるが、県知事が変わったり財政が厳しくなれば補填を終了する。 高速代が5倍になったからといって、バスの定員を5倍とか、料金5倍にはできない。 木更津〜川崎のバス通勤定期が約5万円。 1.5倍の7.5万円にするのだって厳しい。 そうなればアクアライン通勤族（けっこういる）は内房線で通勤せざるを得なくなる。 羽田新線が開通したら、君津〜京葉・りんかい経由〜桜木町みたいな快速ができてもおかしくない。 |
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>臨時のイベント列車は内房線のほうが多いんだけどね ダイヤ余裕あるし、景色楽しむなら内房。 外房線はスジ立ってる上、一部以外海見えない区間ばかりだし 総武本線に至ってはひたすら田んぼ見るだけで終わるｗ それでも成田線はSL誘致してるけどね。 |
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>内房線は半ば諦めてるんだろうね 君津駅から千葉行普通に乗って千葉から快速に乗りかえようとしたらすわれそうになかった やむなく総武線緩行で帰ってきたがそれなら君津で快速かバスを待ってた方がよかったと思う でも君津駅は寒い時に待つ所がなかった |
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>すわれそうになかった >でも君津駅は寒い時に待つ所がなかった 鉄道旅行嫌われるところ、その辺もあるね。 駅のベンチ数も不足してるし、吹きさらしの季節で 待ちが辛いのはある。千葉県はその辺最悪かな。 雨でも屋根のない跨線橋だらけだし、密閉待合所も少ない。 もっと寒い地方は改札から出してもらって ストーブのある待合室で待てることもあるが。 千葉駅はさらに工事で狭くてホームに立つのも苦痛。 |
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>やむなく総武線緩行で 新宿方面行くなら快速使うより早かったりする タイミング悪いと特急退避やら錦糸町乗り換えで帳消しになるよ |
 何気に数少ない新幹線と並行する特急 東海道新幹線がJR東海のものである限り、ずっと走りづづける気がする |
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>ずっと走りづづける気がする 瀕死だけどねぇ |
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>何気に数少ない新幹線と並行する特急 >東海道新幹線がJR東海のものである限り、ずっと走りづづける気がする この車両以降全く新車の噂が聞こえない時点でお察し |
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今新車造ってもグリーン４列個室無しのしょぼい車両になるのは目に見えてるし 当分は今のままでいい |
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>そうなればアクアライン通勤族（けっこういる）は内房線で通勤せざるを得なくなる。 そうなればアクアライン通勤族は川崎あたりに引っ越すんじゃないの？ 通勤族の持ち家率がどんなもんかにもよるが。 |
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>高速代が5倍になったからといって、バスの定員を5倍とか、料金5倍にはできない。 アクアラインの値下げでバス運賃は変わってないんですよねぇ |
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>ずっと走りづづける気がする あずさが来るだろ |