経済＠ふたば保管庫 [戻る]

排気量は1000cc。最高出力はレース仕様から3割程下げているが、 仕様変更は必要最低限にとどめ、 「世界一操りやすいマシン」という本物の乗り味を再現することにこだわった。鈴木執行役員は 「今後開発する全てのバイクに『思い通りに全てが動く』というエッセンスを入れていきたい」と話し、 今回の開発で得られた知見を今後活かす考えだ。 生産台数は1日1台。エンジンの製作から、フレームの溶接、塗装、部品加工、車両組み立てに至るまで全工程を手作業で行う。繊細な作業を担うのはバイク製作歴が20年以上のベテラン中心の25人だ。 社員の中から特別に選抜され、半年以上訓練を受け、2015年9月末に生産を始めた。 バイクの要であるエンジンの組み立ては工程を3段階に分け、それぞれを1人が担当する。各工程には8時間を要するため、 3人チームで製造できるエンジンは1日1基だ。

作業員は電動工具を使わず、締め付けの強さが数値で分かる レンチでナットを締め付け、その数値を毎回記録していた。定められた数値の範囲を超えないようにし、 品質のバラつきが出るのを防ぐためだ。 エンジンの歯車同士の隙間で許容されるのは20ミクロン（1ミクロンは1000分の1ミリ）。 人の髪の毛の太さが50〜100ミクロンで、他の量販車種では120ミクロン程度を許容しているので、 いかに厳しい基準かが分かる。「歯車のかみ合わせの良さがエンジンの性能に直結する」（生産担当者）だけにまさに熟練技術者にしかできないともいえる。

2016年末までに約250台を生産 超高額商品だが、 既に世界から300件を超える購入希望が寄せられている。生産は2016年末まで約250台の予定。 日本では43件の商談が進行中で、年明けから納車を始める。 ホンダのバイクの世界シェアは30％以上で断然トップだが、二輪事業を支えるのはアジアで全体の約9割を販売する。 インドやインドネシアで小型バイクやスクーターを積極的に投入し、市場の成長以上にシェアを伸ばしてきた。 一方、欧米で人気が高い1000ccを超えるような大型バイクでは、米・ハーレーダビッドソンや 独・BMWなど老舗ブランドが強く、ホンダは追いかける立場だ。ただ、ライダーの高齢化と相まって、 既に市場が成熟しており、伸びしろは限られる。 そこで注目が集まるのが経済発展著しい新興国市場だ。

これまで大型バイクを主力としていたハーレーやBMWも、 排気量が500ccや750ccの趣味性の高い中型バイクをアジアや南米に投入し始めた。 ヤマハや川崎重工業も新興国での中型バイク市場開拓に力を入れている。 鈴木執行役員は「今後趣味商品の主戦場となる新興国市場で勝っていくためには、 現時点で先進国においてそれなりのブランドアイデンティティを構築しておかないといけない」と危機感を露わにする。 なぜ今、超高級バイクを売り出すかの答えはここにある。「RC213V-S」は約250台限定ながら、ブランド戦略上の最重要モデルともいえる。

2015年末に欧州を皮切りに日本や北米でも発売する 大型ツーリングバイク「アフリカツイン」も戦略商品だ。 オフロードでの耐久性と高い操作性が受け、1988年発売の初代以降、歴代モデルは世界で高い人気を誇ってきた。 新型車にはホンダ独自のバイク用「デュアル・クラッチ・トランスミッション（DCT）」を搭載し、 燃費重視の走行やスポーティーな走行とモードの切り替えもできる。八郷隆弘社長も「ホンダらしさを体感できる商品」と太鼓判を押す。 趣味性の高い大型バイク市場は、世界ではバイク全体の2〜3%とわずかであるが収益性が高い。ここでシェアを伸ばせば、 ブランド価値向上も期待できる。将来にわたって二輪王者の地位を守り抜くためにも、 ホンダが満を持して投入する新型車が背負うものは大きい