鉄道＠ふたば保管庫 [戻る]
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岡山のは振り子しないんでしょ？ |
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てっきり283系が全部置き換えてくれるもんだとばっかり思ってたあの当時 |
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広島の国鉄車置き換えが一段落したら次は岡山でしょう 「やくも」の381もリニュしたと言っても30年選手で もうそう先は長くないと思いますえ |
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面倒臭いしこの特急も車両が使えなくなったら廃止でいいか・・・ |
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関西地区の廃車車両から部品取り出来るでしょうし 軽量かつサビに強いアルミ車体ゆえに 車体そのものの傷みは少ないとも聞きます まして伯備線は381系新車導入では最後発で 紀勢本線に比べれば路線も乗り心地も抜群に良く、 今の381系に「古くてイヤン」以上の不満を 鉄ファン以外の方がお持ちなのか疑問です つーわけでガチであと20年近く走るんじゃないかと予測 |
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>ガチであと20年近く走る ということは無いと思いますえ、どういう車両かはわかりませんが 10年以内に新車に置き換わるかと 車体そのものの傷みは少ないというのも、歳の割にはであって 経年劣化による維持費上昇は避けられないし、抵抗制御の電気代を 加味すると置き換えはそう先の話じゃないと思いますよ |
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>>抵抗制御の電気代を >加味すると置き換えはそう先の話じゃないと思いますよ よく言われるけど、電気代より整備費の方が問題なんじゃない？というか消費電力以上にそっちの効果の方が大きいだろう。 新世代車が増えれば、直流モーターやカム軸制御機とかはどんどん異端になって行くし費用も増える。発生品転用の限度とかも加味して置き換え時期は目処つけてるかもね。 でもやくも自体どういう位置付けにして行くかも含めてだろうけど。 |
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やくもの車両を運用&管理しているのは岡山じゃなくて米子だがな |
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①都市部の通勤電車みたいに高密度運転してる地域じゃないので、トータルの電気代に 大きな差は出ない。故に省エネ新車の投入コストを電気代でペイするのは難しい。 ②減速せずにカーブをスルスルと曲がれるのが自慢の車両であり 特急用途なので駅間距離も長く、仮に新車でも回生ブレーキを使う場面が少なければ 省エネ効果は限定的になる。 ③関西地区の100番台車を全廃するから保守部品は大量に確保できる。 ④伯備線電化の際に、破綻直前の国鉄は、上越新幹線開通時に廃止になる上越線特急用の 183系1000番台の転用を提案したが、地元が高速化に拘って振り子になった。 新車381系の導入費用及び、振り子車対応の軌道改良にかかったコストは 地元負担のオプションとされ、岡山島根の自治体には多額の借金が残された。 その減価償却が終わったのかどうかはしらないけど、ゆったいやくも改修で 新たにン億円のコストがかかったので、元が取れるまで引退させられない。 381系使い続けなきゃいけない理由が腐るほどありそうです |
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ゆったり化って地元にも金出させてたっけ どうせならクロ380引っ張ってきて欲しいがクロ381もやったばっかりだしな |
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>今の381系に「古くてイヤン」以上の不満を鉄ファン以外の方がお持ちなのか疑問 ぐったりはくも・・・ｗ >新車381系の導入費用及び、振り子車対応の軌道改良にかかったコストは地元負担のオプション ３８１導入当時に、地元に金を出させていたってこと？ ＪＲならわかるけど、国鉄でもそういう事例があるんだ。。 |
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投資すべきは 車両よりも線形改良だと思う。 |
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まさかのVVVF化に一票 |
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>ぐったりはくも・・・ｗ 昔はね・・・ｗ くろしろと乗り比べれば一目瞭然だけど、今のやくものどこに酔う要素があるのか 解らないくらい、乗り心地は改善してると思う。 車両というより伯備線自体の線路が良くなったのか、コイルバネの115系でも昔より ずっと乗り心地は良くなった。 >VVVF化に一票 いいねえ。ポンコツ車体に最新メカとかロマンですわ。 |
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抵抗車とVVVF車の違いは 数十万円単位の整備費を継続してコストかけるか ２０年に1回機器箱ごと替えて億単位で金飛ぶかだ トータルだとあんま変わらん |
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>トータルだとあんま変わらん それもジャーナル誌で批判的に書かれてたねえ ちなみに… 武蔵野線の205系なんかは登坂能力確保の為に、 オリジナルだと6M2T必要なところ、 VVVF換装で4M4Tを達成している。 余剰サハを上手く使うとか、Ｍ比率下げるとか、走行性能改善するとか、 そういう明快な目的があって機器更新するメリットはあっても、 単に延命とか近代化とかで、基本設計を変更するもんじゃないんだねぇ。 東急みたいに、高寿命のステンレス車体に対して床下が陳腐化したのを 思い切って近代化するのも面白いっちゃ面白いんだけどさ |
 >東急みたいに、高寿命のステンレス車体に対して床下が陳腐化したのを >思い切って近代化するのも面白いっちゃ面白いんだけどさ鋼製車体だけど、西武9000系の例もあるし・・・ |
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武蔵野205のVVVF化も、広範囲転属でのM車不足（T車の電装化は車体強度的に無理）と、運用線区の要求仕様（急勾配区間での非常時対応）からの苦肉の策だしな おまけに外した機器も253系増備車に転用可能と、条件が揃ってた |
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回りの一般車がVVVF車だから似た部品に変更とかなら多少メリットが大きくなりそうだけど そういうのもないしなあ… |
 小田急も鋼鉄の8000は更新かけたね 鋼鉄車とは言っても部分的にステンレスが使われてたりいい鋼材つかってると聞いたことがあるけど |
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なんと伯備線一部区間の短絡高速新線化が再浮上 これで振り子車が求められる必然性がなくなり 新幹線延伸による余剰683転用も実用上の現実味が |
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>伯備線一部区間の短絡高速新線 どこを短絡させるんだろ… 倉敷・高梁・新見・米子・松江を通るなら今の路線以外にありえないし、 東にずらせば智頭急行と競合するし、西にずらしたって沿線に都市部が無く 陰陽連絡以外の需要喚起が望めない。 従来路線を、振り子か空気バネ車体傾斜＆高加減速で山道を極めた方がコスパで勝ると思う。 |
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>IP:126.236.*(panda-world.ne.jp) No.653022 お前、♪でも妄想撒き散らしてるポエマーだろ？ 巣に帰れwww |
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>武蔵野205のVVVF化 あいつはJR東日本らしくない安定した加速で好き 車体そのままああいう改造してほしいって５年前ぐらいは思った。 |
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>どこを短絡させるんだろ… 都市間を完全に別ルートで経由する内容ではなく 小さな曲線が連続する山間をトンネルで短絡する かつて 福知山線や山陰線で電化複線化したときのように 但し伯備線では単線のままだがそういうイメージ 自治体や鉄道運輸機構では以前から その短絡新線による速達化の雛形を持っているも 緊急性が低く費用対効果で見送られてきたのだが 381老朽化でJRも実務上苦慮するところとなり 陽陰連絡速達化を求める政財界の声に応え 683転用と両立できる施策として検討を開始 |
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>IP:126.236.*(panda-world.ne.jp) No.653038 もう一度言うぞ。 巣に帰れ！ |
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>外した機器も253系増備車に転用可能と、条件が揃ってた それは山手線205のころの3MG→2MGでの部品転用。 武蔵野はまったく関係ない。 |
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253系200番代の主要機器は、中央総武緩行線205系を 武蔵野線へ転用してインバータ制御化する際に 発生した物が原資だったかと。 それにしても♪であれだけ制裁受けても、 懲りないねぇ＞芋場 |
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>それにしても♪であれだけ制裁受けても、 >懲りないねぇ＞芋場 自分は♪で制裁（アク禁など）も私刑も受けたこと無いぞ。 同じ芋場を使ってる別人じゃないか？ |
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>>653062 勉強不足だった、失礼。 253-200が黄色から武蔵野転用の際の部品使用でした。 山手205の3MG→2MGは他線区205転用だった。 鉄ファンを斜め読みしすぎたかも。 |
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ＪＲの多くで振り子→空気バネ傾斜にシフトしてる （ＪＲ北は空気バネからも卒業しようとしている） でも西に限れば比較的新しいキハ187が振り子だし でも紀勢本線は振り子から卒業してしまうし 伯備線の明日はどっちなのか全く読めない。 くろしおとやくもの営業㌔が共に220km、表定速度が共に75km/h…と、 条件がほぼ一緒であることを考えれば、くろしおと同じ道（脱・振り子）を 辿ってもおかしくないし… でも地元が高速列車を望めば、新振り子車への代替が最も明快な答えになるし、 本則＋35km/hの制御振り子（6～7°）が新造されれば、マニアには胸熱ですなぁ。 |
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もう亜幹線の高速化なんて流行らないのかねー？ 伯備線なら車両や線路に突っ込む金あったら、岡山道と米子道の完全4車線化に回せとかなったりな。 |
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キハ187も既に10年前の代物で 振り子技術は別として 西の関係者にすれば前面形状や台枠強度の問題など 車体関係のトラウマが大きく残った印象の形式 国内の振り子技術を見れば 最近でも川重による北のキハ285での採用もあり 完全に系譜が途切れてしまった訳ではなく 西でもキハ187製造終了以降に 川重や総研と381制御振り子の試験をしており その必要を感じていた時期も近年あったのだが 尼崎事故以降の西は特にであるし 経営再建が必要な北も結局そうなってしまったが 振り子に関してはJR各社とも忌避傾向なのが実情 |
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そういう振り子を巡る車両の技術情勢と 近い将来683にまとまった余剰車が発生する事実 非振り子車運用では紀勢線以上に影響する伯備線 これらを総合して再浮上した線形改良構想だが どうなることか |
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結局はロストテクノロジー一直線だな。 ほとぼり冷めた頃に地元の強い要請でイタリア製の強制振子嫌々入れて四苦八苦してる様が目に浮かぶｗ |
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後継は四国の8600系みたいなのがコストとニーズのバランスとれるんじゃないかしら |
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複雑で高価なものって結局淘汰されてしまうんだよね フリーゲージトレインもその道歩みそうなんだが ＪＲは歴史から学んでるのだろうか |
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まあ新幹線や都会の超過密通勤鉄道網なんかも複雑で高価なものだわな。 都会は兎も角新幹線は飛行機でいいじゃん。 運び切れない？運び切れる程度に経済縮小させればいいんだよwww |
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>新幹線や都会の超過密通勤鉄道網なんかも複雑で高価なものだわな。 言うてることがさっぱりわからん。 新幹線なんて特に、高度な高速度交通機関をシンプルに運営するためのシステム化だろ。 通勤鉄道網とやらも同じ。まぁ、扱いやすくしすぎて扱いにくくなってる気もするがｗ |
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新規路線を１㌔敷設するのに必要なお金と、 新車を１両作るのに必要なお金を比べてみると… 車両は寿命があるから単純に比べられないけれど、 線路にだって保守費用がかかるし、 高速列車用の高規格路線なら尚更だし 特に短絡線の場合は既存ルートとの併設だから 同区間の管理コストも単純に２倍になるし… どう考えたって、新車代替より新路線作る方がカネがかかりますよね？ |
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>どう考えたって、新車代替より新路線作る方がカネがかかりますよね？ panda-world.ne.jpの妄想にマジレスかこわるいwww |
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伯備線特急は米子道にボコボコだから10年後には朝夕だけのローカル輸送と減便特急ダイヤで現在以上に廃れているだろう |