のりもの＠ふたば保管庫 [戻る]
| アイシスとかパドルシフトついてるからそれでええやん |
| 15/06/30(火)19:56:02 IP:126.152.*(panda-world.ne.jp) No.1596450 del 無いの？と聞かれたら無いよとしか答えられんよな |
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15/06/30(火)20:53:38 IP:153.232.*(dti.ne.jp) No.1596468 del
MT車の定義上「クラッチペダル」が必要なので そんなものありえない、というのが回答 |
15/06/30(火)21:25:18 IP:119.242.*(mesh.ad.jp) No.1596476 del
 （スター）レンジ とは、ホンダ独自のAT「ホンダマチック」に採用された特徴的な走行モード。 1973年に初採用された機構で、ストールトルク（トルクコンバーターのトルク増幅比）を大きく可変制御し、一つのギヤで幅広い速度域をカバーする。ホンダはこれを無段変速 ... |
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15/06/30(火)21:30:54 IP:111.169.*(mesh.ad.jp) No.1596480 del
>ストールトルク（トルクコンバーターのトルク増幅比）を大きく可変制御し、一つのギヤで幅広い速度域をカバーする。 ギア自体は1段で、トルコンの伝達率を変えて調整してるって事？ めっちゃ燃費悪そう・・・ |
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15/06/30(火)21:34:38 IP:211.2.*(infoweb.ne.jp) No.1596482 del
チャリ用ならある ＣＶＴ 無段変速 NuVinci® N360™ |
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15/06/30(火)21:50:21 IP:59.135.*(dion.ne.jp) No.1596487 del
>ギア自体は1段で、トルコンの伝達率を変えて調整してるって事？ >めっちゃ燃費悪そう・・・ 燃費は悪いし、スターレンジでの発進はエンジンばっかり煩くて加速はとんでもなくかったるいから L→☆と手動で操作しなければいけないし、そうすると助手席の奴から 「なんでATなのにわざわざ手動で切り替えるんだ？」と突っ込まれたりして その度いちいち説明するのめんどくさいしでロクな事なかった。 |
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15/06/30(火)21:51:37 IP:220.27.*(bbtec.net) No.1596489 del
>1596476 トルコンの伝達率じゃなくて、トルク比(ギヤ比と同じ)な。 因みに画像のモデルはギヤが2速で、その切り替えは手動だった。 説明書には、ローギヤで発進し、速度が上がったらハイギヤに切り替えるように書いてある。 |
| 15/06/30(火)21:55:21 IP:123.220.*(ocn.ne.jp) No.1596492 del かつてHパターンのトルコン付きMTって無かったっけ？ |
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15/06/30(火)22:02:27 IP:122.31.*(ocn.ne.jp) No.1596493 del
マニュアルクラッチ ↓ トルコン ↓ 変速機 という機構も作ろうと思えば不可能ではない |
15/06/30(火)22:10:52 IP:220.144.*(mesh.ad.jp) No.1596498 del
 >かつてHパターンのトルコン付きMTって無かったっけ？ チェリーF-Ⅱにあったやつね(スポーツマチック)画像はパルサーだけど |
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15/06/30(火)22:11:34 IP:219.102.*(nttpc.ne.jp) No.1596499 del
>かつてHパターンのトルコン付きMTって無かったっけ？ マツダがロータリー車に用意したトルクグライドは トルク増幅効果のあるトルクコンバーターじゃなくて 流体継手であるフルードカップリングだったって聞いたけれども |
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15/06/30(火)22:12:14 IP:112.137.*(m-net.ne.jp) No.1596501 del
フルードカップリング（ロックアップ付き）→湿式多板クラッチ→MT＝いすゞのスムーサー フルードカップリングは発進用ですぐロックアップする 湿式多板クラッチは変速用 昔のコスモAPのロータリー車はフルードカップリング付きのMTだったと思う >ホンダマチック 中身は2速MTでシンクロの代わりに湿式多板クラッチ 普通のMTよりOHは楽だと当時のメカさんは言っていた |
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15/06/30(火)22:34:27 IP:59.135.*(dion.ne.jp) No.1596510 del
>マニュアルクラッチ >↓ >トルコン >↓ >変速機 >という機構も作ろうと思えば不可能ではない ウニモグにそんなのがあった様な… |
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15/06/30(火)23:17:44 IP:153.232.*(dti.ne.jp) No.1596523 del
>ストールトルク（トルクコンバーターのトルク増幅比）を大きく可変制御し、一つのギヤで幅広い速度域をカバーする。 トルクコンバーターが発明されて、アメ車もフルードカップリングの４速ATからトルコンの２速ATとかになってた時代だよ |
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15/07/01(水)00:50:13 IP:220.27.*(bbtec.net) No.1596550 del
マニュアル4速のギヤ比が、4倍(1速)から1倍(4速)くらいなので、ストールトルク比4:1くらいのトルコンがあれば、ギアは1段固定で、トルコンだけで変速する、CVTのようなトランスミッションもできるだろうが、実際にはそんなトルコンは伝達ロスがすごく大きくなりそうだから、ストールトルク比2:1くらいにして、多段ギアと組み合わせてる。 マツダのトルクグライドは、ロータリーエンジンの低速トルク不足で、シフトチェンジ時にギクシャクするのを防ぐための、ただの流体継ぎ手だな。 |
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15/07/01(水)01:08:16 IP:221.91.*(bbtec.net) No.1596554 del
マニュアルモード付きのCVTにも乗ったが、 ありゃ、手漕ぎで変速すると余計に効率は落ちるんだけど。 どっちかと言うと、アクセルの微妙な踏み加減を憶える方が良い。 急な坂や減速時なら、エンブレ用にあっても良いかな？ でも、それも、Dsに入れれば事足りる。 |
15/07/01(水)01:42:32 IP:240f:b.*(ipv6) No.1596560 del
 >レバーを操作するとプーリーの径が変わっていくやつ マニュアルモードができるくらいだから電気的にはどうとでも出来るだろうけど電車みたいになるな機械的にって意味ならできたとしてもすごく重そう |
| 15/07/01(水)07:28:15 IP:220.21.*(bbtec.net) No.1596583 del ギヤ比を任意で設定できるといいのに |
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15/07/01(水)07:55:24 IP:122.31.*(ocn.ne.jp) No.1596590 del
>ギヤ比を任意で設定 市街地モード燃費とかが変わってしまうから たぶん車検に通らない 純正じゃ無理だから後付け部品か何かで 対応するしかない |
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15/07/01(水)09:23:10 IP:58.13.*(ucom.ne.jp) No.1596598 del
>ギアは1段固定で、トルコンだけで変速する 昔のディ－ゼルの鉄道車両（キハ４０とか）の 変速が同じ方法で走ってるよ。 |
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15/07/01(水)09:43:27 IP:120.137.*(tokai.or.jp) No.1596603 del
>チャリ用ならある >ＣＶＴ 無段変速 >NuVinci® N360™ 使ってるけど、ハブ自体が糞重くてあんましおすすめできない |
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15/07/01(水)12:18:49 IP:49.156.*(bbiq.jp) No.1596619 del
ATは昔に比べて瞬間的に変速できるようになったから MTシフト配置でMT風にはできるだろうけど１速から6速に変速するような変な使い方にも対応させるのが面倒だろうな。 使い方に問題があるのに、ATなのにエンストするのかよ？みたいな事言われそう。 結局クラッチ必要って事になるんじゃない？ 俺的には＋－シフト付きのATでいいからクラッチペダルが欲しい。 |
| 15/07/01(水)12:29:06 IP:49.98.*(spmode.ne.jp) No.1596622 del 燃費が変わるから車検に通らないって理由がよくわからないなぁ |
15/07/01(水)14:09:20 IP:119.242.*(mesh.ad.jp) No.1596636 del
 >スポーツマチック セイコー スポーツマチック デラックス7 |
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15/07/01(水)14:48:05 IP:182.168.*(so-net.ne.jp) No.1596639 del
将来USBを刺して着座位置や運転のくせに合わせてギア比とかを安全範囲で調整できるようになる ただし日本以外でな！ |
| 15/07/01(水)15:13:05 IP:124.154.*(nttpc.ne.jp) No.1596655 del アクセルは一定のままレバーで微調整とか楽しそうだわ |