軍＠ふたば保管庫 [戻る]
 YS-11は、日本では民間航空会社から2006年に引退し、航空局の機体が2006年、 海上保安庁の機体が2011年に引退したため、残るは航空自衛隊の10数機のみとなりました。 |
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おつかれさまでした |
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YS-11のエンジン音は独特な音で好きだったな… |
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後はMRJがYS-11の後継機になるよ |
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えっちらおっちら離陸していく感じが初めて見たときに おもしろかった おお飛んだ飛んだって |
 そうか、今日引退するのか… 海自大村基地の1200m滑走路にC130って降りれるのかな降りれないなら定期便とかはどうするんだろ |
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書き込みをした人によって削除されました |
 C-130H Wikiから Takeoff distance: 3,586 ft (1,093 m) at 155,000 lb (70,300 kg) max gross weight;[68] 1,400 ft (427 m) at 80,000 lb (36,300 kg) gross weight[70]最大離陸重量でも1093mだから1200mなら余裕でしょう。（離陸して35ftに達するまでの距離なので滑走距離は更に短い。） |
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２回くらい乗った事あるよ ターボファンの旅客機しか乗った事なかったからプロペラがブルンブルン回る様子は中々味わい深かった |
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対馬の親戚に会いに行くときによく乗ったわ ペラは煩いなぁと言う思い出 |
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民間のパイロットにはあまり好かれてないとか、何かの文献で見たなあ 非力すぎて もうダートやらチェルボメカやら… 自分は幼少のころ、羽田高知線でお世話になった |
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母校の近くに空港があり、そこへの着陸待ちのYSがよく旋回してました 独特の音が印象的で、初めて聞いた時は 「ああ、これがロールスロイス ダートの音なのか」 と心に残ったものでした あれから二十数年 寂しいものですねぇ |
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割と近くに入間基地があるんでたまに家の上を飛んでいく 部屋の中に居てもあ、YSだと分る独特のエンジン音だね |
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南鳥島にこれで行ったけどC-130なら硫黄島経由せずに直行かな？ 飛行高度が低く富士周辺とかも眺めが良かった 耳栓忘れて近づくと音で気が狂いそうになるのはペラが大きいせい？ 民間が引退した時いつまで飛ばすのかマスコミに問われて困った思い出 |
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クーラーが壊れていて 団扇を渡された思い出 |
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ＹＳ１１は羽田高松線でよく利用したなー。 ターボプロップとプロペラの風切音でうるさいのは 前の方の席なのでいつも後ろの方に乗ってた。 一番後ろの席はリクライニングしないので、その 一つ二つ前の窓側ね。なつかしい。 |
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空自の部品取にされて全機スクラップ？ |
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>クーラーが壊れていて団扇を渡された思い出 壊れてるんじゃなくて、地上用の発電エンジンが無くて メインエンジン回すまでエアコン使えないんで 夏場乗り込むとうちわくれるのが定番なんだよ。 記念にもらって帰ってよくて、ANKの写真入のが 家にある。 |
 フィリッピンの民航じゃまだ現役だったような気が |
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国交省のYS-11を落札した業者は飛べるように整備して売るそうですが どこに売るんでしょうかね |
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羽田から移動と整備だけで5000万以上はかかって 可動機を売ると1000万以下だからな… |
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破産するのはその飛行機を飛ばそうとした時だ、という某小説の有名な台詞がある。 |
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何処かで 軍用機として使った所あったような...... |
 素敵じゃないの |
 うむ。 |
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YS-11は、認可180＋試作2の182機しか生産されていない。 優秀な設計で、一般的同型機の2倍丈夫な機体で操縦性も抜群。一時一部地域での着氷問題以外、なんの問題もなかった優秀な機体。一番の失敗は、こんな優秀な機体の製造を打ち切ったことかもね。 |
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>一番の失敗は、こんな優秀な機体の製造を打ち切ったことかもね。 どんなに優秀な機体でも売り先がなければどうしようもないということ 営業畑は技術畑を軽んじてるともいうが 営業なくしてはお金が回らない |
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経済性や快適性が重要な要素とされる旅客機としてはそんな優秀とも言えんべ 頑丈なんで自衛隊や海保では長く使われたが |
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非力なエンジンで何のアシストもない人力操舵だから操縦性は最悪って評判だよね 設計する人は民間機は素人だからしょうがないけど |
 肝心の海外セールスが足もと見られてしまったからな 米の航空会社が一括発注する条件として特注内装に総換えとか操縦性に関しては短距離離着陸性能と引きかえに横風に弱くここは腕が要求される部分で人力操舵とか以外の要素市場要求はあるが採算は取れ難いという蹉跌エアバスですらヒーヒー言うよな世界だからな・・・ |
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>非力なエンジンで何のアシストもない人力操舵 設計時点では当時のクラス水準だったが 今の技術と比べるとそりゃ見劣りするわな 当時から非力で人力操舵で…ってなってりゃ改良型が出てたけど |
 YSが開発された当時は DC-3なんかが現役で飛んでたから現在の尺度で測るのは無理あるよね |
 12月6日朝に飛んでた |
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>非力なエンジンで何のアシストもない人力操舵だから操縦性は最悪って評判だよね 機体が重くてパワー不足、それから操縦桿の重さは定評があったとか。 ライバル機だったフォッカーF27は、YS-11より開発時期は早いですが、操舵を空気圧で伝えるメカニズムで、操縦者に負担にならないよう配慮されていたそうで、そこらへんの目配りの差が販売実績にも現れたんじゃないでしょうか |
 子供のころ、公園で遊んでた空に甲高い音で飛んでいくYS-11が懐かしいなぁ。 残った機体も頑固なおじいさん見たいに頑張って欲しいっす。 |
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>非力なエンジンで 機体の割には大きいエンジンだって聞いたことがあるけど？ |
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各務原の航空博物館で展示していますよ |
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コイツのワイパーって止めた位置から動かないらしいね。だから下がりきった位置でとめないと視界の邪魔になるって話を聞いたときはワロタ |
 んーやっぱりスレ立てるの早すぎたか 結局俺が最後に見た海自ＹＳとなった2011年の#9041空自ＹＳは今後見られる機会あるんだろうか・・・> うむ。#9044はYS-11シリーズの最終生産機でもあったそうで残念ながら数年前の小月でのオーバーラン事故により用廃に・・・ |
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>機体の割には大きいエンジンだって聞いたことがあるけど？ どっからそういう話が出たんでしょうね？ 元パイロットの内田さんによると 「機長になってからYS11を何年か操縦することになったが、最初はあまりのパワーのなさに驚いた。 YS11はもう少し別なやりかたがあったんじゃないのかなと思う。 もちろん製作にたずさわった人の苦労はわかるが、でき上がってみたら当時の水準からいってもホントにこれでいいの、という感じだった。 クラウンに軽自動車のエンジンを乗せたような飛行機といったところだろうか。」 だそうです。 |
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別の元パイロットは 「とにかくパワーがなさ過ぎました。 ４４人乗りのフレンドシップと同じエンジンで、６４人乗せようとした訳ですから、パワーが足りないのは分かりきっていたでしょうに。」 と言ってますね。 この人は他にも問題点として ・人間工学的な設計がなされていない ・人間の本能も無視した造りになっていた ・オート・パイロットが装備されてない (後に付けられたようです） ・大直径のプロペラ を挙げています。 詳しくは http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2009-07-03 |
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航空自衛隊でロールスロイスーダートをT-64に換装したら、驚きほど性能が改善されたそうだから 民間仕様もT-64に換えた改良型をだせばよかったんでは？ |
 上昇力(出力)不足については開発の初期段階から問題視されていたが 適当なエンジンが他に無くR&Rが改良する前提でそのまま進められたそして水+アルコール噴射により離陸時出力が増強されたものの十分ではなく高地における離陸では苦労したというアフリカからフィリピンへ中古機体を回航させる様子を特集したTV番組が面白かった。パイロットは旧軍出身の七十歳超、途中間違えて軍用飛行場に降りてしまったり・・・ここに機体別の履歴とかあって興味深いhttp://www.geocities.jp/serena3430044/index.html |
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>水+アルコール噴射により離陸時出力が増強されたものの十分ではなく 高地同様に夏の高温も苦手で、夏休みの稼ぎ時に 客数制限しないといけない便があって、 元から満席近くでないと黒字にならないのに 大変そうだと思った80年代中頃の夏。 |
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>クラウンに軽自動車のエンジンを乗せたような飛行機といったところだろうか。」 あの乗り心地のどこがクラウンだよ |
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>あの乗り心地のどこがクラウンだよ フワフワグラグラして乗り物酔いするところ？ 一方で ・構造に不安を抱かずに運用できて良かった ・安心して使い続けられるのは6倍のテストがあったから ・下手な高性能よりあれで良かった とエアライン関係者は言ってる 無事これ名馬だったんだな |
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>あの乗り心地のどこがクラウンだよ わかります 私も一度乗ったことがあります（それもよりによって主翼付け根付近の席） まあ、これほど評価の別れる機体もないでしょう。 上で挙げた内田さんによれば 「飛行機マニアにいまでも人気が高いようだが、これはまったく理解できない。SLと同じような感覚なのだろうか」 だし、もう一人の元パイロットの人も 「乗ってみれば分かりますが、はっきり言って駄作です」 だそうです |
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何故か大阪-青森に残ってて良く乗ったなぁ…。帰省やらで。 時々DC-9系列になったりまたYS-11に戻ったり。 結局、DHC-8が飛んでいる所を見ると、YS-11で丁度良かったと言う事なのか？ |
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出来がよかったら そりゃ次が作られてたよね… これで止まってしまったのは そういうことなんだろうなぁって |
 でも本当にダメな機体ならそもそもFAAの審査通んないからね ※通らないと事実上輸出できない(離陸途中にエンジン片肺切ってそのまま上昇とか、結構厳しい内容だったという)とはいえ最近787の件で審査甘いとやり玉にあがってたなFAA・・・ |
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>離陸途中にエンジン片肺切ってそのまま上昇とか、結構厳しい内容 元パイロットの人いわく 「『FAAの再審査で当時としては難しい片発離陸（離陸直後のエンジントラブルで片方のエンジンが停止しても安全に離陸できるかを試すテスト）を成功させ機体の性能の高さを立証』 などと言った記述を見かけますが、Ｔ類には当然要求される最低限の性能であって、自慢するほどの事ではないと思いますが。」 だそうです |
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で、離陸中にもし片肺になるとヤバイ空港もあったようで。 「離陸時にエンジンが故障したとします。 ＹＳ−１１の場合はパワーがありませんので、対地高度４百フィートで水平飛行を行い、加速してフラップを上げます。そして揚力も増えるが抵抗も大きいフラップを上げ終えてから、再び上昇に移る事になります。 ところが、旧高松空港では周りに障害物が多く、この方式が通用しなかったんです。怖いですね〜！ そこで、ここだけの特別な飛行方式が設定されていたのですが、それはあくまでも机上の計算。「◯◯フィートの高度差で、鉄塔をクリア出来るはず」 と言われてもね・・・・・」 |
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B-26だったか、片発での飛行は不可能という話を聞いて唖然としたなぁ。 |
 それを言っちゃ元も子もないけど そのとおりところでC-130Rの人員用シートってどうなってるの？とりあえずYSはちゃんと旅客機の座席はあったけど・・・ |
 文献からして頭から成功・失敗と二極化したようなもんが多いわな実際 技術って、そんな是非論で片付けていいんかとも思うが・・・開発当時の他の航空機事情に目をやると、後年P-3のベースとなる旅客機ロッキードL-188エレクトラが設計の問題で運行中に空中分解・墜落していたり、ボーイングの中距離ジェットが信頼に足るか見極めされていた。そういう時代だったここに戦後航空機開発製造・関連実験を10年近く禁止された日本が挑んだ訳でこれらの経験が後の日本の各種技術の発展に寄与したのは紛れも無い事実であろうまぁ間が40年も空いてMRJがYSと同じような問題に直面してたりするがこれらを克服し無事に就航してもらいたい |
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>B-26だったか、片発での飛行は不可能という話を聞いて唖然としたなぁ。 フルフェザーできないペラだと空転して抵抗になるしな B-17ベースの３０７旅客機がＫＬＭの技術者に 「片側のエンジン停止したらどーなんの？」 と言われて試したのが始まりみたい もちろん３０７旅客機はラダーロックで錐揉みに陥り墜落しましたとさ |
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米国での審査で指摘された片肺飛行の安定性を増すために垂直尾翼を拡大したと聞いたけど。間違いなく抵抗が増えて燃費は悪くなっただろうね。当然イジメもあっただろうね。 |
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今年、縁あって乗せてもらったわ、貴重な体験ができてよかった。 |
 似てもおかしくないのはわかるが それにしてもよく似たものである |
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未だ北朝鮮にあるYS-11があります |
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>IP:121.103.*(so-net.ne.jp) 一慰 |